“价格战我感觉才刚刚开始，特别是燃油车会面临更大的挑战。”同济大学汽车学院副教授王宁近日在接受中新社记者采访时表示。

今年1月6日，特斯拉打响新能源汽车“价格战”第一枪，随后问界、小鹏、蔚来等新能源品牌纷纷加入。进入3月，东风汽车于湖北省的购车补贴活动将车市“价格战”带入公众视野。就此，“多米诺骨牌”彻底推翻，全国范围内多个传统燃油车品牌加入“战局”。

据不完全统计，截至目前已有至少30个汽车品牌、超80款车型参与这场“价格战”，最高优惠超过10万元(人民币，下同)。参与的方式也是多种多样，有的是品牌官方活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息等间接形式。

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“这轮降价潮是分两个层面看的，新能源车和燃油车的降价逻辑在我看来是完全不同的。”行业智库亿欧汽车总裁杨永平在接受中新社记者采访时表示，目前中国车市正在发生结构性变化，新能源汽车和燃油车是互相替代的关系，这其中新能源汽车是快速增长的部分。

乘联会数据显示，中国常规燃油车市场零售量2019年为1968万辆、2020年1818万辆、2021年1717万辆、2022年1488万辆，逐年下滑。反观新能源汽车则一路上扬，2020年新能源乘用车国内零售量为110.9万辆，同比增长9.8%；2021年为298.9万辆，同比增长169.1%；2022年为567.4万辆，同比增长90%。

在杨永平看来，新能源汽车开启降价主要有两大原因：一是受竞争格局与力度影响，由于市场占有率很重要，降价是有效市场策略；二是受供应链成本降低影响，包括动力电池、原材料价格、非必要车载功能等。

毫无疑问，新能源汽车市场的竞争愈演愈烈。零跑汽车董事长朱江明在3月1日新车发布会后表示，现在是拼杀阶段，对一个企业来说，这是一个增长的市场，首先要保证市场占有率。

在原材料成本方面，今年以来，车载动力电池的主要原材料碳酸锂价格持续下跌。据上海钢联数据显示，3月17日，电池级碳酸锂的均价降至每吨32.5万元，距离每吨60万元的历史高位仅过去3个多月时间。原材料的下跌带动动力电池成本下降，也将为新能源整车降价腾出空间。

反观燃油车的降价，则有些“被动”。里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松告诉中新社记者，以目前的汽车市场发展趋势来看，这也是燃油车不得已而为之的一步棋。“在一个新兴品类进入高速发展的时期，降价是会产生‘普惠’行为价值的，它将拉低尝鲜门槛，使得更多的主流人群尝试新品类。而燃油车作为老品类，它的降价却会让消费者认为它们过去品牌溢价过高。”

在新能源汽车加速市场“洗牌”的背后，是其日渐显著的产品力优势。王宁表示，新能源原材料还有降价空间，而且新能源汽车生产工艺的进步对于生产成本的控制效益也会进一步显现。此外，新能源汽车在智能化的体验上具有无可争议的优势，而燃油车由于受技术结构、用能方式等限制，很难达到同样的体验水平。

值得一提的是，这轮“价格战”所映射出的中国车市深度重构中，除新能源汽车替代燃油车的进程全面提速外，自主品牌迅速崛起的态势也尤为明显。

乘联会数据显示，2023年2月自主品牌国内零售份额为51.1%，同比增长7%，份额已然过半。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型优异，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等品牌份额提升明显。而2月主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%。

在王宁看来，自主品牌的迅速崛起主要归因于技术创新驱动的产品谱系更新迭代快，对市场的响应非常及时。“目前来看，自主品牌的性价比显著提升，合资品牌的品牌力却大不如前。”

何松松认为，对合资厂商而言，面对中国新能源市场的爆发式增长，更应该思考的是以何种创新产品提供给市场和消费者，而不是用简单的降价来应对汽车市场的竞争。